Откровений тут не будет, только специфическая инфа по корсе. По сути, для себя же самого
Тип Колодок: (официальный гайд тык)
- Тип 1: торможение - сильное, Не дольше 3-4ч. Теряют линейность торможения, когда перегреваются или изнашиваются. Сильно греются, хорошо подходят для квалы
- Тип 2: торможение - хорошее, Легко хватит на 12ч (пик 24ч при идеальных условиях и торможениях). Так же теряют линейность торможения из-за перегрева и износа, но живут гораздо дольше. Меньше греются - можно призакрыть воздух
- Тип 3: торможение - среднее. Хороши для дождя, холодных условий и 24ч гонок. Легко модулировать педаль, можно закрывать воздух.
- Тип 4, торможение - максимальное. Тест колодки. Черезмерный износ дисков и колодок. Не работают в дождь и в низкие температуры. Перегреваются к концу первого часа, так что только для очень коротких заездов или квалы
Зелёная линия - полный ход подвески
Жёлтая линия - всё что от жёлтой до зелёной линии - ход пружины на разжатие. от жёлтой до красной - на сжатие.
По сути на неровных трассах нам нужен большой ход в обоих сторонах, чтобы подвеска успевала всё отработать. А на ровных можно чуть подзажать и бампстопом регулировать перенос веса на морду, чтобы не перезагружать перед и не цеплять сплиттером поребрики
Красная линия - от красной и до конца подвески - ход отбойника
Если по официальному гайду (с моим крипым переводом):
Желтая линия - подвеска в "спокойном" положении, когда на неё не работают другие силы, кроме веса машины.
Красная линия - точка отбойника. Так как отбойник жестче пружины, то он начинает работать только после сжатия пружины. Причём ход амортизатора ещё есть и подвеску пробивать не должен. Увеличивая отбойник, мы уменьшаем ход пружины. Чем ближе красная линия переходит в желтую, тем скорее подвеска начнет сжимать отбойник, а это повышает жесткость и контролирует движение сжатия подвески.
Стоит помнить, что аэродинамические элементы, такие как сплиттеры и диффузоры сильно зависят от тангажа(наклона).
Это означает, что при торможении автомобиль наклоняется вперед, делая передний сплиттер ближе к земле, а задний диффузор-дальше от Земли. Это приводит к тому, что Аэро-баланс сильно смещается в сторону передней части автомобиля. Если это движение по тангажу не ограничено, автомобиль может стать очень неустойчивым, особенно при повороте с трейлбрейкингом
Советы по настройке:
Чем больше вам нужно стабильности при повороте, тем сильнее нужно чтобы передняя подвеска касалась отбойника при качении вперёд. Нужно понизить значение дампстопа, чтобы красная линия была ближе жёлтой или касалась её. Очевидно, что если вам нужно больше "поворачиваемости*", то вы идете в обратном направлении. Вы также можете изменить жесткость бампстопа, увеличив или уменьшив "скорость бампстопа". Позже вы также сможете изменить линейность.
Примечание: заднее крыло также может стабилизировать этот эффект, делая его более мягким и позволяя подвеске с большим зазором до упора отбойника (или более мягких отбойников.
Как правило, вы хотите меньше работы отбойника сзади, чтобы задний конец поглощал бордюры и неровности и давал тягу. Тем не менее, если трасса позволяет это и ваш стиль вождения может справиться с этим, вы можете сделать аналогичную настройку сзади. Чтобы подвеска раньше касалась заднего отбойника, вы повышаете жесткость, а также ограничиваете приседание задней части, предотвращая чрезмерное смещение Аэро-баланса назад и ограничивая мощность при недостаточной поворачиваемости.
Жёлтая линия - всё что от жёлтой до зелёной линии - ход пружины на разжатие. от жёлтой до красной - на сжатие.
По сути на неровных трассах нам нужен большой ход в обоих сторонах, чтобы подвеска успевала всё отработать. А на ровных можно чуть подзажать и бампстопом регулировать перенос веса на морду, чтобы не перезагружать перед и не цеплять сплиттером поребрики
Красная линия - от красной и до конца подвески - ход отбойника
Если по официальному гайду (с моим крипым переводом):
Желтая линия - подвеска в "спокойном" положении, когда на неё не работают другие силы, кроме веса машины.
Красная линия - точка отбойника. Так как отбойник жестче пружины, то он начинает работать только после сжатия пружины. Причём ход амортизатора ещё есть и подвеску пробивать не должен. Увеличивая отбойник, мы уменьшаем ход пружины. Чем ближе красная линия переходит в желтую, тем скорее подвеска начнет сжимать отбойник, а это повышает жесткость и контролирует движение сжатия подвески.
Стоит помнить, что аэродинамические элементы, такие как сплиттеры и диффузоры сильно зависят от тангажа(наклона).
Это означает, что при торможении автомобиль наклоняется вперед, делая передний сплиттер ближе к земле, а задний диффузор-дальше от Земли. Это приводит к тому, что Аэро-баланс сильно смещается в сторону передней части автомобиля. Если это движение по тангажу не ограничено, автомобиль может стать очень неустойчивым, особенно при повороте с трейлбрейкингом
Советы по настройке:
Чем больше вам нужно стабильности при повороте, тем сильнее нужно чтобы передняя подвеска касалась отбойника при качении вперёд. Нужно понизить значение дампстопа, чтобы красная линия была ближе жёлтой или касалась её. Очевидно, что если вам нужно больше "поворачиваемости*", то вы идете в обратном направлении. Вы также можете изменить жесткость бампстопа, увеличив или уменьшив "скорость бампстопа". Позже вы также сможете изменить линейность.
Примечание: заднее крыло также может стабилизировать этот эффект, делая его более мягким и позволяя подвеске с большим зазором до упора отбойника (или более мягких отбойников.
Как правило, вы хотите меньше работы отбойника сзади, чтобы задний конец поглощал бордюры и неровности и давал тягу. Тем не менее, если трасса позволяет это и ваш стиль вождения может справиться с этим, вы можете сделать аналогичную настройку сзади. Чтобы подвеска раньше касалась заднего отбойника, вы повышаете жесткость, а также ограничиваете приседание задней части, предотвращая чрезмерное смещение Аэро-баланса назад и ограничивая мощность при недостаточной поворачиваемости.
Используйте стандартную агрессивную настройку и установите давление в шинах на 27,5 фунтов на квадратный дюйм спереди и 27,5 фунтов на квадратный дюйм сзади, а также отрегулируйте развал так, чтобы разница между внутренней и наружной шинами составляла от 6° до 8°. Когда давление в шинах настроено правильно, средняя температура будет находиться прямо между внутренней и наружной температурами.
Вы должны выполнить не менее 3 кругов, чтобы получить стабильное давление в шинах. Кроме того, шины Pirelli slick будут иметь максимальное сцепление в течение первых 3-4 кругов, а затем у них будет резкое падение сцепления, а затем они стабилизируются и будут изнашиваться постепенно и медленно.
Вы должны выполнить не менее 3 кругов, чтобы получить стабильное давление в шинах. Кроме того, шины Pirelli slick будут иметь максимальное сцепление в течение первых 3-4 кругов, а затем у них будет резкое падение сцепления, а затем они стабилизируются и будут изнашиваться постепенно и медленно.
Последнее редактирование: